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从规划到设计,揭秘大兴国际机场!
时间:2019-09-29  浏览量: 750

从高空俯瞰,北京大兴国际机场宛若展翅的凤凰。 耗资800亿,历经近十年的规划设计与建设,北京大兴国际机场终于跟大家见面了。9月25日,北京大兴国际机场正式投运。

《山海经》有云:凤凰,见则天下安宁。

 

从高空俯瞰,北京大兴国际机场宛若展翅的凤凰。

 

耗资800亿,历经近十年的规划设计与建设,北京大兴国际机场终于跟大家见面了。9月25日,北京大兴国际机场正式投运。

 

大兴国际机场外形流畅的曲线,如同一只手掌托起新时代的希望,评为“新世界七大奇迹”之首。

 

截至目前,共有66家航空公司意向入驻大兴国际机场。预计2019年冬春航季,大兴国际机场将开通116条航线,覆盖全球112个航点。在不远的2025年,这里的年旅客吞吐量将与首都机场并驾齐驱,达到7200万人次,终端容量将超越1亿人次。

北京大兴国际机场地跨北京市大兴区和河北省廊坊市,该机场距离天安门的直线距离是46公里,距离首都机场67公里,到雄安新区约65公里,距天津市区75公里。如果把北京、雄安、天津连成等腰三角形,机场就在的正中心;如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线,这里几乎是中间点。

四大“最”

规模最大单体机场航站楼

大兴国际机场航站区建筑群位于永定河北岸,占地约143万平方米,能装下63个天安门广场。航站楼主体103万平方米,超过迪拜世界中心,为世界规模最大的单体机场航站楼。

施工技术难度最高的航站楼

机场不仅结构复杂、空间跨度大,却生生在其中造出了几乎无柱的巨大中厅,为乘客提供了最大化的公共空间。

大兴国际机场内部示意图

同时,由于屋顶被设计成自由曲面,每一个节点和连线都被三维坐标锁定成唯一的位置,所以屋顶上8000多块玻璃没有两块是一样的。

大兴国际机场内部示意图

最大单体隔振建筑

大兴国际机场是全球首座高铁下穿的航站楼,正下方聚集着高铁、地铁和地铁站,地下有六条轨道横贯整个机场。

国内首创的层间隔震技术,图片来源于网络

为了在列车经过的强震动和大风压下保证机场安全,北京大兴国际机场采用了国内首创的层间隔震技术,将航站楼首层和地下一层完全隔开,抗震设防烈度达8度。

世界最大无结构缝一体化建筑

此次航站楼需用混凝土结构F1层平面565米×437米不设缝,是世界最大的机场单块混凝土楼板。这块完整的混凝土大板,可将“鸟巢”置于其上。

为满足超大平面混凝土主体结构施工需要,需要将作业区域划分之后实现三维空间的进度管理。最终要在10个月时间完成105万立方米混凝土浇筑,相当于每月浇筑完成25座18层大楼。

人性化设计

为了便捷乘客出行,北京大兴国际机场航站楼的设计以人为本

“天窗”下的梦幻航站楼

航站楼正中央,超过3万吨六边形玻璃搭建出不规则的自由曲面屋顶,阳光洒落,在中庭投下18万平方米的光斑,整个机场变成大型光庭。此外,延伸出的长廊也采用“天窗”制式,旅人们可以顺着阳光的指引,一路走向登机口。

巨型“天窗”

屋顶除了玻璃,还有6.4万根钢管组成屋面钢结构,首尾相接总长度近500公里,可以环绕北京五环公路跑上5圈,是世界最大机场钢屋盖

交通“零距离”换乘

北京大兴国际航站楼是世界首个双进双出”的航站楼,设计师巧妙地利用五指造型设计空间,将旅客候机的区域放在了最中心位置。

航站楼至登机口距离,图片来源于网络

 

不仅可以设立更多近机位,同时也缩短了乘客在安检后走到最远端登机口的距离和时间——最多只需8分钟左右时间,便能抵达600米外的登机口。而进港行李平均运送距离也缩短至550米,首件进港行李在13分钟内便可到达。

 

在航站楼内移动的问题得以解决,去往机场的路途也十分便利。公路之外,多条高铁、地铁等轨道交通从地下穿行航站楼,让大兴国际机场成为全球首座高铁地下穿行的机场航站楼。

“伤别离”的另一种形式

每至机场送行,离别的感伤也在轮番上演,送机人只能在出发大厅目送亲友远去。

大兴机场人性化地在国际机场航站楼的五层设置了旅客话别区,透过玻璃可以对国际出发的旅客挥手告别,还能目送他们到达候机楼。

机场停车新理念

在交通流量巨大的机场停车,恐怕连“老司机”也发怵。因此,大兴机场结合航站楼的特点,首次提出“双层出发车道边”概念。

双层出发车道边

今后,旅客在三、四层都可以停车,就近进入航站楼并办理乘机手续,实现旅客快速进出港。

黑科技傍身

智慧机场的“刷脸”模式

要说新机场最受瞩目的元素之一,少不了“智慧”机场的服务。大兴机场会实现全流程自助无纸化以及人脸识别服务,自助值机达到86%,自助行李托运达到76%,安检通道均实现人脸自动识别。

 

2019年10月27日秋冬航季起,国内航班可实现“一证通关+8个登机口面像登机”(其余登机口刷证登机),国际航班则“一证通关+2个登机口面像登机”(其余登机口刷证登机)。


自助通关

此外,机场还建立了统一运行的数据平台,全面掌握航班运行状态与地面服务情况。未来会进一步研究乘客面相信息数据库,只要在机场将面像和身份信息绑定后,此后所有乘机环节都能体验“刷脸”服务。同时,乘客还能通过手机软件、微信或互联网对行李进行全流程跟踪。

 

可以说,在京津冀协同发展的蓝图上,大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。那么当初这么巨型的国际机场,从规划、选址,到设计、建造,大兴国际机场有哪些不为人知的幕后故事?接下来,我们继续为您揭秘……

选址:经历两次选址,这是最佳的选择

早在1993年编制的《北京市城市总体规划1994-2004》里,就已经有了建设第二机场的设想。只不过,当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。

 

1988年、1995年和2003年,为了适应客运量的增长,迎接即将召开的亚运会和奥运会,首都机场先后改扩建了1号航站楼,建设了2号航站楼和3号航站楼。2号航站楼、3号航站楼建好不久,旅客吞吐量便达到上限,首都机场又开始人满为患。

 

2003年,国家发改委意识到首都机场已经没什么余量:“从长远发展看,北京应建设第二机场。”

 

由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场,所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了,10年前的选址也就不合适了。

 

第二次选址工作启动后,经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然,大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇,但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

 

为什么选择廊坊?胡长顺认为,把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局,振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山,已经不能进一步发展了,而东南方向靠近天津和出海口,北京只能向东南发展。

 

2006年,天津武清异军突起,成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为,京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁,为机场的建设提供了条件。新机场建成后,附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划,形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

 

就在专家们争论的同时,拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者,从空域上看,北京中心城区是禁飞区,要保持合理的距离;向西是高大的太行山脉;向北有燕山山脉,首都机场在东北角,所以新机场的位置只能在南部或东南部。

 

但武清水汽较大,能见度易受影响,而且在京津两地中间摆一座大型机场,可能“飞不开”,正南几乎是新机场的唯一选择。不过,向南太远也不成,永定河自西向东穿流而过。


离北京更近点当然好,但从大兴南各庄向北移5公里,空域、噪声的限制都会增多,机场规模不得不降一个台阶。最后,场址向北移了2公里,确定位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。

接下来我们一起欣赏一下这7家建筑事务所当初的设计方案吧:  

英国福斯特及合伙人建筑设计事务所方案

中国上海市华东建筑设计研究院有限公司、新加坡CPG咨询有限公司联合体方案

英国奥雅纳工程顾问公司、英国罗杰斯建筑事务所联合体方案

英国扎哈•哈迪德事务所等五家联合体方案

美国HOK建筑事务所、荷兰NAC0机场咨询公司的联合体方案


中国民航机场建设集团公司、中国北京市建筑设计研究院的联合体方案

法国巴黎机场工程公司(ADPi)方案

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